羽田空港と川崎市殿町をつなぐ多摩川スカイブリッジの新設工事において、主桁添接部の高力ボルト工、現場塗装工にご利用頂きました。

(写真は、全て道路構造物ジャーナルNETより引用)

一般国道199号のうち、洞海湾を跨ぐ若戸大橋の若松側の単純トラス部、側径間部、中央径間部の補剛桁定期点検にご利用頂きました。

大阪府道63号泉佐野岩出線のうち、田尻漁港を跨ぐ田尻スカイブリッジの主橋梁部(プレストレストコンクリート2径間連続斜張橋)の耐震補強工事にご利用頂きました。
常設の吊足場では、田尻漁港へ出入りするヨットのマストが足場に干渉して航行不能になってしまうという問題点を、ラック足場により解消することができました。
また、新たに実物大載荷試験を行って安全性を確認した上で、剛性をアップさせた床用トラス材をご利用頂きました。これにより、当初計画よりも左右のレール間隔を広げることが可能となり、レールの吊元をあと施工アンカーで主桁に固定する方法から、地覆取付ブラケット（あと施工アンカー不要）に変更し、主桁を傷めることなくレールを敷設することができました（添付図参照）。今回行った実物大載荷試験により、左右のレール間隔の最大値が24mから29mまで拡大し、さらに広幅員の橋梁にも対応可能になりました。

道路構造物ジャーナルNETにラック足場が掲載されました。詳しくはこちらからご覧下さい。

北関東自動車道のうち、JR東北新幹線およびJR東北本線を跨ぐ下野大橋(プレストレストコンクリート3径間連続ラーメン箱桁橋) のコンクリートはく落防止対策工事にご利用頂きました。JR東北本線においては、桁高変化が大きい箇所という現場条件のもと、ラック足場をご採用頂きました。

東北自動車道のうち、JR花輪線を跨ぐ八幡平橋(プレストレストコンクリート3径間連続ラーメン箱桁橋)のコンクリートはく落防止対策工事にご利用頂きました。JR花輪線上の桁高変化が大きい箇所という現場条件のもと、ラック足場をご採用頂きました。

国道208号有明海沿岸道路の筑後川に架かる有明筑後川大橋(鋼4径間連続(2連)単弦中路アーチ橋)の上部工工事にご利用頂きました(吊足場の解体用や吊足場の代替え)。

高松自動車道のうち香川県高松市に架かる六条高架橋・林高架橋・伏石高架橋・三条高架橋・上天神高架橋の桁下面および壁高欄外側部のコンクリート剥落対策工事にご利用頂きました。対象橋梁の下は、国道11号バイパスが並走しており、交差点も多い現場条件でしたが、現場終了まで無事にご利用頂きました。

国道1号浜名バイパスの浜名大橋(5径間連続ラーメン橋(PC箱桁))の補修工事にご利用頂きました。浜名湖を跨ぐ橋梁かつ、上部工の桁高が高い等の構造条件から、仮設足場が大規模になってしまうことが維持管理上の課題でした。これを解決するため、橋梁点検および補修工事にラック足場をご利用頂きました。

長野自動車道の岡谷JCT～岡谷IC間に位置する岡谷高架橋(プレストレストコンクリート5径間連続ラーメン箱桁橋)の補修工事にご利用頂きました。交差物件がJR中央本線であることから、線路閉鎖中の限られた作業時間でも効率的に足場設置作業が可能であるラック足場をご採用頂きました。

秋田南バイパス(一般国道7号)の雄物川に架かる雄物大橋(一期線)(5径間連続ポストテンション方式PC箱桁橋)の点検作業に御利用頂きました。一期線の両隣には水管橋と二期線が存在するため、橋梁点検車による点検が困難であったことから、ラック足場を御採用頂きました。設置径間は5径間であるため、ラック足場1基を高水敷にて設置し、径間ごとに盛替えながら点検作業を行って、対岸まで進んでいく工法を御採用頂きました。橋脚を越えてラック足場を盛替える際は、車線規制や台船が全く不要であったため、道路利用者の方々への影響はほとんどありませんでした。また、ブラケットを使って走行レールを地覆から吊り下げる構造とすることで、あと施工アンカーを使用することなく設置することができました。なお、中段足場を使用することで2.7mの桁高変化にも対応致しました。